La production d’enrobés est un processus qui nécessite une grande précision et des machines spécifiques. Zeloce a appris de plus en plus et a compris de mieux en mieux cet univers si important en France. En effet, l’entretien est quotidien sur le réseau routier français s’étendant sur près de 21000 km dont plus de 12300 km d’autoroutes.
De grands leaders du TP se partagent les travaux, mais il ne faut pas oublier les PME qui, au niveau local, permettent aux usagers de se rendre sur leurs lieux de travail, à leurs loisirs ou en voyages.
Ainsi, nous avons comme objectif d’aider nos clients à “maîtriser leurs rotations et leurs coûts sur les travaux d'enrobés de route comme d’autoroutes”. En suivant les rotations de chaque camion dans les rames, du changement à la centrale jusqu'à la dépose au chantier d’application, ils peuvent avoir une information fiable, à jour en temps réel.
Cependant, qu’est-ce que l’enrobé ? De quoi parle t-on ? Nous allons vous l’expliquer de façon synthétique dans cet article.
La fabrication
Pour sa fabrication, il faut mélanger du graviers, du sable et du liant hydrocarboné type bitume.
- Il y a les produits chauds : appliqués à chaud aux alentours de 150°C. Il n’est pas conseillé de descendre en dessous de 130°C, sinon il est difficile d’appliquer l’enrobé sur la route. Nous pouvons trouver les formules suivantes : béton bitumineux ultra mince (BBUM), béton bitumineux très mince (BBTM), béton bitumineux mince (BBM), béton bitumineux semi-grenu (BBSG), grave bitume. Nous retiendrons ici le BBSG qui est très utilisé en France pour les couches de roulement d’une épaisseur de 6 cm.
- Il y a les produits tièdes : la réduction de la consommation d’énergies est une des raisons qui poussent les entreprises à utiliser ce type d’enrobés. La problématique majeure vient du fait que, souvent, les transporteurs doivent rouler parfois jusqu’à 30 minutes (voir plus) pour déposer l’enrobé sur le chantier d'application. Ces enrobés sont certes fabriqués autour des 100°C avec moins de consommation de fioul par tonne (1,5 litres à 3 litres au lieu de 7 à 8 litres pour les enrobés à chaud) mais cela n’est pas faisable pour les gros chantier avec de longues distances entre la centrale et la finisseuse. En effet, la formule sera trop compacte, trop froide pour être appliquée. Dans ce cas là, la sanction est immédiate, il faut jeter.
- Il y a les produits froids : “Enrobés fabriqués et appliqués à froid, par adjonction d’émulsion de bitume garantissant la malléabilité du matériau”. Ce sont des formules ayant plus de liants que d’habitude. C’est spécifique à de l’enrobé utilisé de manière temporaire et pour les petites retouches.
L’application
Le chef d’application reçoit les camions transportant l’enrobé. C’est un passage délicat car il ne faut pas que la formule refroidisse. Malgré la bâche sur les camions, il faut faire vite. Les “finisseuses”, les machines qui permettent de poser l’enrobé sur l’autoroute sont dirigées par des hommes qui ont reçu une formation spécifique. Cela demande une concentration de chaque instant. Les camions défilent et eux doivent gérer les aléas. Les intempéries sont souvent des moments redoutés, autant à cause d’un possible arrêt du chantier que pour la pénibilité.
Mais, tous s’accordent à dire qu’en regardant en arrière, il y a le plaisir du travail bien fait. Demain, des voitures rouleront sur un “tapis” propre et lisse. Ils reviendront d’ici 10 à 20 ans pour recommencer l’entretien et assurer la sécurité de ses utilisateurs.
Conclusion
Nous n’avons parlé ici que des grandes lignes de la fabrication et de la pose d’enrobé. D’autres articles suivront en rentrant plus dans les détails. Les ouvrages d’art, le ballet des camions, les différents rôles sur les chantiers, les éléments de sécurité, l’organisation générale, sont aussi nécessaires à comprendre pour travailler avec nos clients.
